Développement Durable, RSE et Energies

Pour les Français, le véhicule de demain privilégiera les modes de propulsion hybride. Ils considèrent en effet que la voiture de ces vingt prochaines années combinera électrique et biocarburants (80 %), électrique et essence (75 %) et électrique et diesel (69 %). Le « 100 % électrique » convainc 64 % des répondants, alors que le « 100 % biocarburants » convainc pour sa part 53 % des sondés.

Cette usine, exploitée par Enerkem Alberta Biofuels, compte parmi les toutes premières installations commerciales au monde à être construites en vue de la production de produits chimiques renouvelables et de biocarburants avancés. Pendant sa construction, plus de 600 emplois ont été créés de façon directe ou indirecte pour la fabrication modulaire de ses systèmes, ainsi que pour leur assemblage sur le site de l'usine. C'est au Québec qu'Enerkem a développé la plus grande partie de son infrastructure manufacturière, ce qui a représenté un investissement de 35 millions de dollars (canadien).

Le procédé le plus courant pour produire aujourd'hui du bioéthanol consiste à dégrader des végétaux grâce à des enzymes ou des levures. Ce procédé est coûteux en énergie et consommateur de denrées alimentaires précieuses qu'il gaspille en partie. Les bactéries de Deinove, qui permettront le bioéthanol dit de deuxième génération, n'ont pas cet inconvénient, mais elles sont jugées encore peu rentables pour servir d'alternative aux combustibles fossiles. Pour augmenter la concentration de la solution, produite à partir de résidus comme les rafles de maïs et la paille, l'entreprise, cotée en Bourse depuis 2010, s'est alliée à Tereos, un groupe agroalimentaire spécialisé dans la production de bioéthanol. L'Ademe et le Commissariat général à l'investissement lui ont accordé un crédit de 6 millions d'euros en novembre pour financer la moitié de son programme d'industrialisation. Deinove emploie une quarantaine de chercheurs et d'ingénieurs et espère un chiffre d'affaires de 100 millions d'euros d'ici à 2020.

En proposant de réduire ses objectifs en 2014, l’EPA s’appuie sur deux hypothèses : l’existence d’un Blend wall pour l’éthanol ; et l’incapacité des producteurs de biocarburants cellulosiques à atteindre des volumes suffisants19. Dans le cas de l’éthanol cette analyse peut apparaître comme fondée techniquement, sans compter qu’elle permettrait de réduire l’impact de la consommation de denrées alimentaires à des fins énergétiques. En revanche, les arguments en faveur du maintien des objectifs pour le biodiesel semblent difficiles à comprendre : l’éthanol brésilien étant moins cher que le biodiesel américain, les raffineurs se tourneront probablement vers le premier ce qui ira à l’encontre de l’objectif de réduction des importations de l’EPA20. Enfin, concernant les biocarburants cellulosiques, l’EPA semble privilégier la prudence : les quotas proposés les années précédentes n’ont jamais été atteints et l’EPA préfère se baser sur des projections conservatrices plutôt que d’encourager le développement du secteur. Finalement, l’EPA semble abandonner le volontarisme affiché lors de la mise en place du RFS et adapter sa politique au développement des ressources non-conventionnelles aux Etats-Unis, au risque de freiner le développement d’une filière d’avenir.

Raffiné par la firme locale Takreer, ce biocarburant ne nécessite pas de modification des réacteurs s’il est utilisé dans une proportion de 10% du volume de carburant total.

Pour être transformées en biodiesel, les graisses animales sont extraites des déchets de viandes non comestibles et impropres à la consommation grâce à une activité d'équarrissage bien connue. Mais depuis la crise de la vache folle, les résidus de viande issus des ruminants (ovins, bovins), ne pouvaient qu'être détruits ou valorisés par l'équarrisseur dans ses propres chaudières en remplacement du fioul.

Au final par rapport à du gazole classique, le Groupement des Mousquetaires estime à 83 % la réduction des émissions de gaz à effet de serre. On devine toutefois que, s'agissant d'une production basée sur des résidus de viande impropre à la consommation, l'impact carbone de l'élevage n'a pas été pris en compte.

L’unité de Joensuu utilise la technologie appelée «  pyrolyse rapide » qui permet de transformer de la biomasse solide en biofioul : la biomasse, composée de sous-produits et résidus de l’exploitation forestière et de l’industrie de la transformation du bois collectés localement dans la région de Joensuu, est chauffée rapidement en l’absence d’oxygène ; sous l’effet de la chaleur, celle-ci se décompose et produit des gaz qui sont alors condensés en fin de processus en biofioul. L’unité de production de biofioul utilise la chaleur produite par la centrale de cogénération à laquelle elle est intégrée.

La France est le premier producteur de bioéthanol en Europe, avec une capacité de production annuelle de 14 millions d’hectolitres.

L'Université d'Aalborg conduit un programme de recherche sur la biomasse à des fins de production énergétique en collaboration avec l'entreprise Steeper Energy, qui va notamment mener des études pilotes à Alberta au Canada. Cette entreprise s'applique à innover dans le domaine des énergies durables (tant au niveau des nouveaux carburants que des infrastructures). Le port de Frederikshavn serait quant à lui, le lieu de production du biocarburant, une fois que les études auront abouties. Chaque année, plusieurs milliers de navires transitent par le port de Frederikshavn, qui en fait un des plus grands ports du Danemark et l'un des plus actifs. D'après Mikkel Seedorf Sørensen, le chef de direction du port de Frederikshavn, il s'agit d'un marché représentant plus de 900 milles tonnes de carburant par an. Cette innovation serait la porte ouverte à la commercialisation de ce procédé au Danemark.

Dans la préfecture de Kanagawa, à la station de Shonandai de Fujisawa, on peut trouver une navette "DeuSEL" effectuant 22 trajets jusqu'à l'usine d'Isuzu Motors grâce à un biocarburant contenant 1% de carburant issu d'euglena (ou euglènes). Celle-ci a été mise place en juillet dernier en collaboration entre Isuzu et Euglena Co. afin de vérifier les performances du carburant en conditions réelles. La start-up Euglena développe un carburant pour avion en collaboration avec JX Nippon Oil & Energy et Hitachi. Les compagnies aériennes souhaitent fortement utiliser des biocarburants pour réduire leurs émissions de CO2. L'entreprise souhaite réaliser un produit contenant 10% de biocarburant et utilisé par les compagnies japonaises d'ici 2020.

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Plus précisément, la production du biocarburant par les chercheurs lettons s'effectue grâce au phénomène de fermentation [3]. En effet, les plantes locales sont d'abords écrasées et concassées, libérant de la pulpe. Cette dernière contient des sucres, qui sont extraits à l'aide d'enzymes de champignons. Enfin, les sucres ainsi obtenus sont utilisés comme substances nutritives par des bactéries lors d'un processus de fermentation, amenant la production de biobutanol.

Le biocarburant sunliquid20 contient 20 % d’éthanol cellulosique. Il est produit à partir de déchets agricoles végétaux. Clariant se charge de l’étape de transformation de la paille de blé en solution chimique. Haltermann, spécialistes des huiles minérales, s’occupe ensuite de mélanger l’éthanol avec du carburant conventionnel.

En France, un tel deal se ferait plus naturellement avec un groupe pétrochimique sur un diesel, auquel carburent 80 % des véhicules. « C'est étonnant qu'un constructeur automobile s'intéresse aux biocarburants, mais il n'y a pas de pétrolier en Allemagne. Et le développement d'une essence d'origine renouvelable y est économiquement viable, car la balance avec le diesel (40-60) est plus équilibrée qu'en France », explique le PDG de Global Bioenergies. Sa capacité de production d'isobutène végétal, qui a convaincu Audi, repose sur deux piliers : le pilote industriel de Leuna, en cours de conception, qui a pesé évidemment lourd dans le choix du constructeur allemand, mais aussi son pilote en construction près de Reims, soutenu par l'Etat français. Cet accord stratégique d'une durée de deux ans donne également à Audi la possibilité d'acquérir moins de 2 % du capital de Global Bioenergies.

L'actuelle directive sur la qualité des carburants arrive à terme en 2020. Dans ce document, l'UE s'engage à réduire de 6 % les émissions de gaz à effet de serre entre 2010 et 2020. Cette ambition est accompagnée d'une réduction supplémentaire de 2 % à venir grâce à des mécanismes de compensation des émissions de carbone. En d’autres termes, les individus, les entreprises ou les gouvernements peuvent acheter des crédits de compensation de carbone pour atténuer leur propre émission de gaz à effet de serre dans le cadre du protocole de Kyoto.

Le Conseil européen a également publié un règlement qui impose des taxes antidumping sur les importations américaines de bioéthanol, le 22 février 2013. Les subventions américaines auraient permis d'augmenter les exportations de bioéthanol américain de 102 millions de litres en 2009 à 1,17milliard de litres en 2011, soit 20% de la consommation européenne, selon EurObserv'ER. Pour les cinq prochaines années, une taxe de 62,9 euros par tonne sera désormais appliquée au bioéthanol américain.